郑州停车场建设中应从北京那里学到什么

   大城市城区各类停车设施中，单位大院和公建配建的停车设施比例较高，但是公建配建停车设施的泊位使用率却普遍偏低，主要原因在于许多行政事业单位拒绝外来车辆的停放要求，仅仅面向本单位车辆提供服务，导致大量的停车场得不到充分利用。

　北京，截至2011年底机动车保有量已近500万辆。去年4月，北京市交通主管部门首次公布了全市备案停车位情况，包括北京十六区县以及亦庄、北京西站地区的临时占道停车场、路外公共停车场、地下停车场，共计车位741090个。停车场的统计信息包含停车场经营企业、车位、是否机械车位、是否独立停车楼等。

　　在从市郊进入市区的枢纽地区，日本大多地方都有地铁站、铁路站或公共汽车站以及宽敞的停车场，方便自驾车车主换乘。市区内，即使是铁路交通不发达的地方城市，也有公共汽车系统进行补充。

　　膨胀的车辆数目和紧俏的停车位之间的供需矛盾日益尖锐，停车难问题考验着政府的决策能力，2011年9月底至10月初，《北京市机动车停车管理办法》曾面向社会公开征集意见，国内诸多知名学者为北京停车场建设出谋划策。这些见解可能也值得其他城市参考。停车场不仅仅让北京焦头烂额，更是全世界工业化大都市都必须面临的难题。动用各类资源，设计五花八门的停车场为解决问题独辟蹊径。不妨，让我们一起去看看中国以外的停车世界。

　　同济大学杨晓光教授提出，政府不能盲目地多建停车场，要有选择，合理安排，科学规划。因为在一定区域里，它的核心并不是停车位问题，而是交通堵塞，这就要减少停车位，因此在这些地方恰恰不要简单的去挖掘停车位。

　　公共管理专家、中国之声特约评论员丁兆林则认为， 用民间和个人投资的方式建停车场是一个正面的信号。因为政府能够考虑把社会资源、民间资源全部动员起来，共同解决北京所面临的公共交通的问题，这是进步的体现。对此，中国之声特约评论员易鹏表示，鼓励民间和个人修建停车场只是一个有益的补充，不能从根本上解决停车难的问题，最终是要通过价格杠杆和发展公共交通两方面来解决。

　　　　　在纽约,当地市政府设立了拼车专用车道，鼓励私家车主上下班拼车。这种车道只允许车内乘坐3人或3人以上的汽车行驶，否则将被处以100美元以上的罚款。为鼓励市民搭车出行，减少车流量，进出曼哈顿的繁忙通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用，高峰时段禁止单人驾驶的车辆使用进岛的某些桥梁和隧道。

　　在另一个全球常驻人口最多的东京, 停车场方便换公交是一个重要的设计。经统计，包括公共汽车在内的公共交通工具，即使在交通高峰期也大多能保证准时运行，并且运行速度快于普通车辆。　　再来看看正在被全球关注的奥运城市伦敦， 对于市中心繁华地段，为提高路面停车位周转频率，英国通过控制停车时限及提高收费标准进行调节。不同区域地面停车位的停车时限不同，有的最长限停2小时，有的限停4小时，且不得在规定时间内重复停泊在该区域，否则视为违规。

每天在路上的人都会抱怨车多拥堵，殊不知每天趴着的车要比走着的车要多得多每天都有人因为停车难而放弃开车。当还在激动于国人终于有车开的时候，我们却发现开着的车却无处安放。停车难正在成为困扰城市的又一难题——

　　小刘已经买了车，但是开车的日子却并不多。尽管在北京这个超级大城市乘坐任何公共交通工具都不容易，但是小刘上班宁愿选择地铁再倒一趟公交车，“不敢说是低碳出行，实在是因为停车不易啊。”小刘说。他所说的不易包含着两个意思：车位难找、停车费高。

　　随着经济和汽车工业的发展，小汽车开始在城市家庭中普及。随着机动车数量迅速膨胀，城市交通环境逐渐恶化，停车问题越来越受到人们的关注，解决好大城市的停车问题显得尤为重要。

　　如何停车？困扰着城市的决策者，停车场成为解决城市交通的一个重要环节。

　　在我国城市机动化水平日益提高的情况下，如果不对城市停车场现状进行深刻的反思和探索，将会使城市交通问题持续恶化。

　　停车设施建设欠账多

　　国内城市停车场按其性质、用途可划分为三类：配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。从停车位供应角度看，大城市的停车设施建设明显滞后于车辆的发展要求，停车设施建设历史“欠账”多，停车位与机动车保有量之比严重失衡，无论白天用车车位还是夜间基本车位，都远远小于停车需求量。

　　停车供给与需求的失衡，是发展中国家特大城市的普遍状况，也是引发停车难的直接原因。目前，大城市中心区大型的商业、行政办公、餐饮娱乐、旅游景点等地区以及部分建成年限较早的居住区是停车难问题最严重的地区。